Artikel: Komunitas Sepeda di Yogyakarta

31 07 2009

Membangun Komunitas Sepeda di Yogyakarta

Pengantar

Nenek moyang sepeda diperkirakan berasal dari Perancis. Menurut kabar sejarah, negeri itu sudah sejak awal abad ke-18 mengenal alat transportasi roda dua yang dinamai velocipede. Bertahun-tahun velocipede menjadi satu-satunya istilah yang merujuk hasil rancang bangunan kendaraan dua roda.

Yang pasti, konstruksinya belum mengenal besi. Modelnya pun masih sangat “primitive“. Ada yang bilang tanpa engkol, pedal tongkat kemudi (setang). Ada juga yang bilang sudah mengenal engkol dan setang, tapi konstruksinya dari kayu.

Adalah seorang Jerman bernama Baron Karls Drais Von Sauerbronn yang pantas dicatat sebagai salah seorang penyempurna velocipede. Tahun 1818, Von Sauerbronn membuat alat transportasi roda dua untuk menunjang efisiensi kerjanya. Sebagai kepala pengawas hutan Baden, ia memang butuh sarana transportasi bermobilitas tinggi. Tapi, model yang dikembangkan tampaknya masih mendua, antara sepeda dan kereta kuda. Sehingga masyarakat menjuluki ciptaan sang Baron sebagai dandy horse.

Contoh gambar : Rancangan Sepeda Drais, 1817.

Sumber : Wikipedia.com

Baru pada 1839, Kirkpatrick MacMillan, pandai besi kelahiran Skotlandia, membuatkan mesin seperti yang dimiliki sepeda motor, tapi lebih mirip pendorong yang diaktifkan engkol, lewat gerakan turun naik kaki mengayuh pedal. MacMillan pun sudah “berani” menghubungkan engkol tadi dengan tongkat kemudi (setang sederhana).

Sedangkan ensiklopedia Britannica.com mencatat upaya penyempurnaan penemu Perancis, Ernest Michaux pada 1855, dengan membuat pemberat engkol, hingga laju sepeda lebih stabil. Makin sempurna setelah orang Perancis lainnya, Piere Lallement (1865) memperkuat roda dengan menambahkan linkaran besi di sekelilingnya (sekarang dikenal sebagai pelek atau velg). Lallement juga yang memperkenalkan sepeda dengan roda depan lebih besar daripada roda belakang.

Bersepeda adalah sebuah kegiatan rekreasi atau olahraga, serta semacam transportasi darat yang menggunakan sepeda. Banyak penggemar bersepeda yang melakukan kegiatan tersebut di berbagai macam medan, misalnya bukit-bukit, medan yang terjal maupun hanya sekedar berlomba kecepatan saja. Olahraga bersepeda professional dinamakan balap sepeda. Sepeda adalah alat transportasi yang sederhana, tanpa mesin sehingga di Indonesia dikenal sebagai kereta angin.

Contoh gambar sepeda

Sumber : Wikipedia.com

Sepeda gunung dilengkapi lampu depan, dengan berbagai tas dan alat penyimpanan.

Yogyakarta Sebagai Kota Sepeda?

Yogyakarta pernah dikenal sebagai kota sepeda, sekitar tahun 1960-an. Predikat itu, barang kali terjadi karena sepeda motor masih sangat langka pada saat itu. Bahkan jauh sebelum tahun 1960-an, kita sudah melihat orang-orang menggunakan sepeda pergi ke kampus, ke kantor, ke sekolah, atau ke tempat-tempat tujuan lainnya. Pemandangan semacam itu, tampaknya sudah hilang seiring dengan kian majunya roda transportasi yang digunakan. Dominasi kendaraan bermotor menjadi sangat luar biasa, yang secara tak langsung ikut andil mengotori udara. Asap-asap yang mengepul setiap hari, menjadi kota tercemari. Oleh sebab itu, jika kita teringat kembali akan sepeda dan manfaatnya kendaraan bebas polusi itu sebagai alat transportasi, tentunya kita akan mengurangi frekuensi pencemaran. Sebab, naik sepeda lebih sehat dibandingkan naik kendaraan bermotor. Mungkin dari segi kecepatan, sepeda kalah dengan sepeda motor. Akan tetapi persoalannya bukan “siapa cepat dia dapat”. Ada tempatnya sepeda dan ada tempatnya pula sepeda motor serta kendaraan lainnya. Kehadiran sepeda, akhirnya terpinggirkan. Pada hemat kita, kesadaran kembali membangun memanfaatkan sepeda inilah yang penting. Yakni, di dorong oleh semangat peduli lingkungan. Gagasan seperi ini memang sudah terjadi. Bahkan pembuatan jalur sepeda sudah dibuat. Selain itu, betapa besarnya jumlah kendaraan bermotor yang berlalu-lalang, sehingga tak memberi ruang pada sepeda, pada kendaraan yang bebas polisi.

Di Yogyakarta, program “Jogja untuk Sepeda” telah dideklarasikan pada September tahun lalu. Garis putih maka jalan sebagai lajur khusus pengendara sepeda juga telah dibuat di beberapa ruas jalan dan digunakan dalam satu hari. Namun, ternyata program ini kembali mentah dan disimplementatif, karena tak ada lagi pengendara-pengendara sepeda yang lewat dengan nikmat. Lajur khusus itu kembali seperti semula, penuh dengan parkir kendaraan dan pedagang kaki lima (PKL). Lalu lintas tetap saja padat, polusi udara tetap tinggi Barangkali, tinggal regulasi yang jelas dan tegas, yang perlu disertakan bersama gagasan itu. Konsep awal ”Jogja untuk Sepeda” cenderung parsial karena ketidakjelasan pengguna (management by demand), tidak ada integrasi antar-moda, dan friksi lalu lintas yang terjadi di badan jalan. Janji untuk membuat pohon perindang belum terpenuhi, membuat jalur sepeda tetap saja terbiarkan panas berdebu. Lajur sepeda (bike lane) yang baru dibuat di ruas jalan – seperti di Jalan Gejayan, Jalan Colombo, Jalan Terban, Jalan Cik di Tiro – juga tidak diamankan dari parkir kendaraan dan PKL, sehingga tidak dapat menjamin keamanan pengendara sepeda.

Rencana mengembalikan Yogyakarta sebagai Kota Sepeda selama ini selalu terulang pada stagnasi wacana hingga seremonial-formal belaka. ’Sepeda Hijau’ di Kampus Universitas Gajah Mada (UGM) ternyata juga hanya digunakan segelintir orang yang memang tidak memiliki kendaraan pribadi. ’Pengguna asli’ sepeda juga telah mengalami determinasi dengan pemikiran instan untuk segera dapat membeli sepeda motor. Selebihnya, sepeda hanya digunakan beberapa kelompok masyarakat sekali seminggu untuk berolahraga. Meskipun sepeda memiliki keunggulan dalam efisiensi energi, namun moda ini mempunyai kelemahan yang signifikan, yaitu ketidakmampuan pengendara menjangkau jarak yang jauh. Padahal Yogyakarta di masa kini adalah kawasan dengan aksesibilitas lalu lintas yang cukup tinggi. Proses aglomerasi perkotaan telah berakibat terjadinya fenomena urban sprawl atau bergesernya zona permukiman semakin menjauh dari pusat kota. Padatnya kendaraan bermotor menjadikan lalu lintas Yogyakarta semakin tidak ramah dan tidak aman bagi pengendara sepeda. Sepeda tidak lagi andal sebagai sarana transportasi. Rekayasa lalu lintas mencoba memberikan solusi dengan cara pembuatan jalur khusus sepeda dan pohon perindang di sekelilingnya.

Namun kondisi lapangan terlihat gamblang, betapa badan jalan di Yogyakarta telah penuh dengan parkir dan pedagang kaki lima (PKL). Moda sepeda yang lemah harus didukung oleh piranti kuat lain yang mendukung fleksibilitas. Tidak ada jalan lain kecuali mensinergikan moda sepeda dengan moda angkutan umum seperti bus atau kereta. Sinergi antar moda ini dapat diterapkan dengan sistem tertutup, yakni proses pengalihan moda sepeda ke angkutan lain dengan meninggalkan sepeda di lahan parkir, atau sistem terbuka, yakni penggabungan kedua moda tanpa meninggalkan moda yang lain. Sistem tertutup mengharuskan adanya lahan parkir di tiap titik perhentian angkutan umum, sehingga membutuhkan ketersediaan fasilitas park and ride memadai, yang tentu saja akan menelan biaya tinggi. Sistem terbuka akan lebih relevan dan praktis karena secara teknis ’hanya’ menyediakan fasilitas pengangkut sepeda berupa rak yang menempel pada badan bus (bike on bus) atau kereta (bike on rail). Penumpang akan mengendarai sepeda dari satu titik asal menuju perhentian angkutan umum terdekat, lalu perjalanan akan diakomodasi oleh angkutan umum, lalu perjalanan dari titik perhentian akhir ke tujuan kembali terakomodasi dengan sepeda.

Namun perlu diingat bahwa skenario ini mensyaratkan adanya refungsionalisasi angkutan umum secara dini. Maka dapat disimpulkan bahwa syarat pertamanya adalah membangun sistem angkutan umum terlebih dahulu sebelum kemudian mensinergikan dengan moda sepeda. Contoh nyata yang dapat diacu adalah Program Bike and Bus di Seattle yang telah memasang tak kurang dari 1.200 rak sepeda di armada Seattle Washington-Amerika Serikat, Metro Bus sejak tahun 1994. Inggris juga telah menerapkan bike and bus melalui program Cycle Challenge yang difokuskan pada integrasi berbagai moda transportasi, khususnya sepeda dan angkutan publik (DETR, Juli 1998).

Permasalahan berikutnya terletak pada lajur sepeda di badan jalan. Ketidakberdayaan pemerintah dalam mengatur badan jalan akan selalu menimbulkan resistensi tinggi terhadap lalu lintas kendaraan tidak bermotor yang akan menggunakan sisi paling aman dari badan jalan.

Sistem Side Path, menguntungkan bersepedakah?

Secara teori, terdapat 3 (tiga) macam jalan khusus sepeda; side path, yakni jalan khusus sepeda di sisi badan jalan, namun terpisah secara fisik (misalnya dipisahkan oleh divider), bike lane; yakni jalan khusus sepeda di sisi badan jalan dan hanya dibatasi oleh garis maka, serta bike path; yakni jalur khusus yang dibuat tidak sejalur dengan badan jalan umum. Untuk kasus di Yogyakarta, side path (bukan bike lane seperti yang ada sekarang) adalah skenario yang paling ideal karena menjamin keamanan dan kenyamanan pengendara sepeda. Namun alternatif ini mensyaratkan sterilisasi badan jalan dari gangguan parkir dan PKL. Solusi yang dapat ditempuh adalah dengan cara memindahkan sistem parkir menjadi off-street parking atau parkir berbasis kantong/gedung serta relokasi PKL. Apabila hal ini sulit dilakukan, sebagai alternatif lain dapat dibuat side path selebar 75-100 sentimeter atau ruang yang cukup untuk satu sepeda, namun terletak di sisi dalam trotoar.

Namun lagi-lagi sistem ini berefek negatif pada pengurangan spasi pejalan kaki. Alternatif komprominya adalah membuat gabungan side path di badan jalan yang masih bebas dari parkir dan PKL, kemudian dibelokkan ke sudut dalam, masuk ke sisi trotoar. Fungsi utamanya adalah menyelamatkan badan jalan dari kemungkinan gangguan di masa datang serta memberikan fungsi prioritas pada pengendara sepeda. Perencanaan bike path dapat diformulasikan sejak dini meskipun pelaksanaan pembangunannya diposisikan pada jangka panjang karena membutuhkan biaya tinggi.

Sosialisasi mutlak dilakukan secara intensif dan berkesinambungan kepada seluruh masyarakat, khususnya pelaku-pelaku di jalan untuk memberikan rasa empati pada pengendara sepeda. Penertiban terhadap parkir dan PKL juga diterapkan secara bertahap, hati-hati dan sesuai prinsip kemanusiaan serta sosial-ekonomi. Langkah lain yang tidak kalah penting adalah mereduksi atau membatasi ruang gerak kendaraan pribadi agar terjadi peralihan pada moda sepeda dan angkutan umum. Regulasi pemberlakuan pajak tinggi kendaraan pribadi harus dilakukan dalam skala nasional untuk menghindari perpindahan status pajak kendaraan ke daerah lain.

Strategi lainnya dapat berupa kenaikan tarif parkir di badan jalan hingga road pricing atau pemberlakuan charge untuk masuk ruas jalan tertentu. Tidak ada kata tidak mampu mengembalikan Yogyakarta sebagai Kota Sepeda dalam kerangka menata transportasi yang lebih baik bagi masyarakat dan kelestarian lingkungan.

Kesimpulan

Apabila kesadaran masyarakat untuk bersepeda sudah berjalan dengan baik dan regulasi yang diberikan sudah jelas dan tegas, kita akan merasakan lingkungan yang sehat dan ramah lingkungan, dengan itu terbangunlah suatu iklim lingkungan yang bersih dan sehat.

Jika kita teringat kembali akan sepeda dan memanfaatkan kendaraan bebas polusi itu, tentunya kita akan mengurangi frekuensi pencemaran, sebab naik sepeda lebih sehat dibandingkan naik sepeda motor serta kendaraan lainnya. Kehadiran sepeda akhirnya tak terpinggirkan.

Secara umum, di Yogyakarta terdapat dua jenis jalur sepeda. Pertama, jalur sepeda (sebenarnya merupakan jalur lambat) permanen yang dipisah dengan pembatas jalan, seperti jalur di sepanjang Jl. Mangkubumi – Jl. A. Yani (Malioboro) dan jalur di sepanjang Boulevard UGM. Kedua, jalur sepeda antar kampus yang dibuat dengan menggunakan cat.

Bagaimana pun, masalah parkir di Yogyakarta belum teratasi dengan baik. Dalam pada itu, tiba-tiba muncul jalur sepeda. Yang terjadi, jalur sepeda pun tampak digunakan untuk parkir. Beberapa pihak kemudian merasa hal ini adalah tindakan yang tidak menghormati pemakai sepeda. Padahal, beberapa jalur sepeda baru muncul kemudian, jauh setelah area-area pinggir jalan itu digunakan sebagai lokasi parkir kendaraan bermotor.

Tulisan disusun

berdasarkan makalah kelompok

Mata Kuliah Studi Urban & Regional

Pada Program Studi Sosiologi FISIP UAJY:

Fredy Sihombing,Thomas Meidyo Putra

Leon Agustian Putra & Riska Andriany

Acuan :

http://greenmapsepeda.blogdrive.com/archive/10.html

tp://id.wikipedia.org/wiki/Sepeda (gambar sepeda jg dr sini)

http://blog.360.yahoo.com/blog-neGOb6YjcrxdFBbNlKl8GrA-?cq=1&p=11 http://eskrim.multiply.com/journal

http://petahijau.greenmap.or.id/yogyakarta/peta-hijau-sahabat-sepeda-diagnosa-lokasi-penempatan-rak-parkir-sepeda/


Actions

Information

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s




%d bloggers like this: